贝博ballapp·装了80年的汽车后视镜即将“寿终正寝”？
在科技飞速发展的当下，车企领导们整天抛概念，汽车工程师们长期996。然而，当技术传递到汽车消费者这里，就只剩下了配置和功能了。
然而，由于软件时代的技术越来越抽象，新技术迭代速度过快，导致不少普通汽车消费者或汽车发烧友虽然仍对汽车技术感兴趣，但脑力仍倒在了极高的认知门槛下。
1905年，年仅23岁的英国女赛车手多萝西·莱维（Dorothy Levitt）驾驶德迪翁赛车创造了当时女性车手的最高连续里程记录，名声大噪。就在一年之后，她又驾车打破了女子最高车速的记录，被誉为“世界上最快的女人”。
作为当时少数能与汽车长期接触的女人，心思细腻的多萝西·莱维在与车打交道中还产生了不少思考。成为“世界上最快的女人”的这一年，她将这些想法和一些汽车知识整理成了一个手册《女人和汽车》。
《女人和汽车》是为那些想要（驾驶汽车）但因为紧张而不敢尝试，或者认为驾驶汽车需要理解许多必要的技术细节而产生畏惧心理的“女司机”而写的。
彼时，人们在驾驶车辆转弯时都需要扭头观察车后状况。多萝西·莱维则在《女人和汽车》中提出，当处于车流量较大的状况时，可使用一面镜子观察车后的情况。
“镜子应该足够大才能真正有用，这个镜子最好还有一个手柄。在开车之前，将镜子放入汽车的小口袋中。你会发现它很有用，不仅可以用于个人使用，还可以偶尔拿起来看看身后。”
在《女人和汽车》出版5年后，才真正有人在赛车上加装固定式后视镜。又过了10年，这一配置才在私家车上开始使用。直到20世纪60年代，后视镜才开始逐渐被强制要求装配。
被强制装配到量产车之时，后视镜恐怕不会想到，还不到30年，地球人就开始琢磨怎么给自己干掉了。恐怕它更难想到的是，用来干自己的“刀”叫做是摄像头和显示器……
1989年9月于汉诺威举办的IAA车展上，一辆命名“Eurotruck-1”的卡车吸引了不少人的目光。这款由AMG和Dekra基于奔驰SK 1748改造的概念卡车没有后视镜，而是在车头左右两侧各安装了一个可以折叠的摄像头，驾驶员可以通过仪表台上的两个监视器查看车辆两侧的情况。
这种“摄像头+显示器”的搭配，也就是传说中的——电子后视镜（CMS，Camera-Monitor-System）。
电子后视镜的原理其实非常简单，硬件方面除了摄像头和显示屏之外，主要也就需要一个连接二者的系统。三者分工明确：
摄像头，负责采集图像和将采集到的图像处理成数字信号传送到系统。它最大任务是在行车过程中采集良好的实时路况成像。
系统，用来将摄像头采集到的信息传导至显示屏，并进行显示优化，然后通过CAN（Controller Area Network ）总线与其他控制单元通讯，实现汽车各控制单元之间信息的传输，协同完成系统功能。
显示屏，用来显示采集和处理过的信息，一般布置在仪表板和左右车门之间。这对显示屏不止需要足够高的分辨率，还需要具备画面的调节功能，以便满足驾驶员不同状况下的使用需求。
虽然电子后视镜CMS的原理简单，但想要搭载上量产车却并不容易。在通信技术还没有达到足够高的水准之前，信号传输的延迟十分明显。在线秒的显示延迟都有可能造成驾驶员判断失误，最终导致目的地改成了上帝方向。
如何保持电子后视镜的稳定性也是其上车前所必须克服的巨大困难之一。如果经常死机、卡顿，或者在雨雾、强光、严寒等恶劣天气直接摆烂，那这不就等于是给驾驶员配备了一个“送命神器”吗？
所以，在搭载电子后视镜的Eurotruck-1出现19年后，奔驰才决定对这一技术进行量产落地，并在8年后才得到可行方案。2018年的汉诺威车展，该公司正式推出配装电子后视镜的卡车Actros，并宣称这是全球首款搭载电子后视镜的量产卡车。
同样在2018年，奥迪首款纯电动车型e-tron正式发布，被称作“全球首款装备电子后视镜的车型”。然而，在e-tron开启交付之前，雷克萨斯ES率先将电子后视镜作为选装配置在日本市场推出。
早在2011年，特斯拉CEO埃隆·马斯克就曾向美国政府申请，以电子后视镜取代传统后视镜，甚至在2014年还联合通用、丰田、大众等12家车企共同“上书”。但每次申请都无功而返。
不止美国，各国政府都对于这一技术的安全性持怀疑态度。直到2016年，欧盟率先允许电子后视镜在量产车上使用。同年，日本也修改了道路交通法规，允许电子后视镜的使用。
在欧盟放开要求后，中国国家汽车标准化技术委员会（下称“国标委”）也启动了该标准的研究与修订工作。2022年末，国家标准号为GB15084-2022的《机动车辆间接视野装置性能和安装要求》发布，于2023年7月1 日正式实施。新标准允许了电子后视镜上车。
近日，搭载电子后视镜的阿维塔12在行业中正引起广泛关注。阿维塔官方数据显示，在该车的的首批大定订单中，有32%的用户选装了电子外后视镜。
不止阿维塔12。截至目前，在中国市场已经多款车型可选装电子后视镜，包括北汽魔方、路特斯ELETRE、比亚迪宋L、昊铂GT、上汽大通大家7等。
就在2023年9月，马斯克在X（推特）平台重申了“特斯拉未来的汽车将不需要实体后视镜”的观点。
截至目前，马斯克已经多次表示对实体后视镜的“痛恨”。他认为，后视镜在汽车行驶过程中，会产生风阻，从而让电动车最多减少5%的续航，并称其为“多余和愚蠢的设计”。
阿维塔官方数据显示，得益于更小的体积和更流线的造型，电子外后视镜可帮助阿维塔12降低风阻系数0.009Cd。
风阻系数的降低，无疑有利于提升新能源汽车的续航里程或降低燃油车的油耗。这也是众多车企选择电子后视镜的最核心原因，不过还得加个“之一”。
电子后视镜还能应对恶劣的天气。电子后视镜的外置镜头一般是藏在防护罩内的，镜头表面积很小。同时，CMS电子后视镜的摄像头使用了自清洁及水性防护涂层材料，不会受雨、雾、雪及灰尘的影响。
在夜间或低光照条件下，借助图像调优算法（ISP）来大幅降低外界光线干扰，电子后视镜拥有比传统后视镜更好的显示效果。它可以通过低光照感光技术、 画面矫正和图像提高，使得黑暗中的视觉效果尽可能接近白天的状态。同样的逻辑，后车开启远光时造成的眩目问题，也能得到相应优化。
可以说，电子后视镜虽然才刚刚出现，但未来的想象空间却十分巨大。甚至，该技术有望对无人驾驶的发展起到重要作用。
虽然有这么多的好处，但电子后视镜当前仍然仅出现在了少数汽车品牌旗下的少数量产车上，还几乎都选择以选装的方式存在。
即便是嚷嚷了十几年要上电子后视镜的马斯克，至今也没有为特斯拉旗下的任何产品配备该技术。2019年，他就到处说要给Cybertruck搭载电子后视镜，但四年后才开启交付的这款产品仍只有物理后视镜。
即便是汽车发明者奔驰，面对这一小小的配置也花了大量的精力和时间。自2008年开始研发电子后视镜，奔驰搞了十好几年也只是将其在商用车上进行了量产搭载，仍未推动其走上乘用车。
从上述车型的选装价格不难看出，电子后视镜并不是一个便宜的配置。更可怕的是，这一配置的贵不仅体现在硬件价格方面。前期的研发、适配、测试都需要不少成本，后期的维修成本也比仅有物理结构的普通后视镜高得多。
即便高端车型的消费者不担心贵的问题，但对于电子产品但故障率显然不会不担心。电子后视镜毕竟是属于电子产品，相较于结构和原理简单的传统后视镜更容易发生故障。
当然，敢于给车辆装配电子后视镜的车企已经进行了大量的测验， 能够将电子后视镜出现故障的概率降到了极低的水准。
相关产品专家对百度有驾表示，电子后视镜在出现问题前，系统会有预警提醒，帮助车主提前了解可能出现的问题，及时排查。即便预警失效，两个系统相对独立的后视镜也几乎不会同时出现故障。由于电子后视镜的视角足够广，驾驶员完全可以依靠一侧的后视镜进行安全停车。
目前来看，最难解决的问题还是用户习惯问题。首先，电子后视镜的显示与现实仍有差异，特别是对后车的距离判断与传统后视镜存在巨大不同。此外，电子后视镜显示屏的安装位置一般较传统后视镜更低，且无法通过头部移动来改变视野。
近日，网络上甚至传出在阿维塔12的电子后视镜上加装镜片的图片。显然，这种方式极不安全。如果镜片太小，会导致视野受限；如果镜片太大，又会增加前方的视野盲区。与此同时，这些后装镜片还存在脱落的风险。
实际上，电子后视镜的视野更大，且能够通过中控屏和方向盘调节电子后视镜的高低和广角。如果习惯了这种显示模式，理论上应该获得比传统后视镜更好的体验。
好消息是，越来越多车企正在推进电子后视镜的搭载。据英国市场研究机构IHS Markit预测，电子外后视镜的产量将从2024年起急速上升，中国市场有望在2026年落地100万套，全球市场则将在2031年达到500万套。
电子后视镜所使用的电子元器件和很多智能化技术可以通用。随着规模化效应的产生，相关产品的成本将持续降低，与传统光学后视镜的成本持平是可以预见的。
在消费者使用习惯方面，有内部人士对百度有驾表示，相较于一些老司机，没怎么开过车的新手反而对于电子后视镜的适应更快一些。这意味着，年轻一代对于电子后视镜的接受程度也可能持续提升。
无论如何，电子后视镜理论上都拥有比传统后视镜更强的显示效果和更多的功能拓展性，仍是大多数业内人士眼中的未来趋势。
