贝博ballapp·模具车间年终总结

　　半年时间已经过去了,我坚持不断地学习理论知识、总结工作经验，培养自身思想修养，努力提高综合素质，严格遵守厂部各项规章制度，完成了自己岗位的各项职责，在这里将自己的思想、工作、学习情况简要的总结如下：

　　我先后在车间不同的岗位上工作，无论在什么岗位我始终以饱满的热情对待自己的工作，勤勤恳恳、尽职尽责、踏踏实实的完成自己的本职工作。设备维修工作纷繁复杂，突发工作比较多，这些都要求我要对设备的现状和结构情况，有较为熟悉的了解与掌握，同时还应具有较强的理论知识。几年来的工作实践，我十分注意对车间的设备维修工作的积累与总结，我想自己的工作经验一方面是自己工作的积累，更重要的是自己在这样的工作岗位上、有这样的工作机会，是领导和同事们信任和支持的结果！正因如此，我将更加珍视自己的岗位，以无比的热情与努力争取更大的进步！

　　我想自己在思想上进步、成熟的重要标志是，自己在工作期间从一名普通职工成为了一名中员！我的转变与进步，是车间领导的培养、同事们的帮助与支持和自身的努力才取得的。我清楚自己要入党，还有很多方面(思想、理论知识、工作水平)等需要不断的学习，注意加强修养，进一步提高自己的党性认识。我也希望领导和同事们一如既往的给与我指导和帮助，我也将加倍努力，争取更大的进步！

　　半年来，我在平时工作中，始终严格要求自己，模范遵守车间的各项规章制度，力求时刻严格要求自己，有条不紊地做好各项工作，努力起的表率作用，协助大家开展各项工作。

　　我认真坚持厂里的学习制度，积极参加各项学习，以两个《条例》的学习为契机，深入领会《条例》的精神，在思想觉悟和对党的认识上均得到了进一步提高。通过系列的学习与批评和自我批评活动，我的思想得到了净化，工作的责任心得到了加强。

　　我也很清楚自己还存在很多的不足与缺点，自我的总结和领导同志们的批评和指导，对我今后的提高是十分必要的，我的缺点与不足自己总结可有以下几点：

　　1、在工作过程中，缺乏大胆管理的主动性，今后我应加强学习不断提高自己的管理水平，工作中不断总结经验。

　　根据广州市社会经济发展情况，为保障城市交通科学发展，广州市于2012年7月起实施《广州市中小客车总量调控管理试行办法》（以下简称“《试行办法》”），在国内外产生了重要影响[1]。从国内外城市的经验看，实施机动车配额管理的调控政策会对城市发展造成十分重要的影响。本文根据广州市机动车历史数据，通过建立数学模型对广州市中小客车总量调控的效果进行预测分析，同时尝试探讨动态配额与总量控制目标之间的关系，以期为进一步完善广州交通调控管理、清晰后调控时代广州交通发展态势与应对策略提供参考。

　　（1）车辆报废年限。根据市支队中小客车数量有关数据，可计算出汽车平均报废年限约13年。中小客车调控管理后，由于个人名下转移、报废车辆只能获得一次更新指标，因此车辆报废年限相对会有所延长，本研究假定中小客车总量试调控后，汽车平均报废年限延长为13.5年。

　　（4）大客车、货车等其他汽车增长情况。假定中小客车总量调控管理与否对大客车、货车等其他车辆数量的增长情况影响不大，仍按其既有发展规律变化。

　　以1993年小客车5.5万为基础，假定这5.5万车都为新车（是否新车对最终汽车数量的预测影响不大）。

　　2005以后：根据小汽车历史数据的特点，建立报废车辆数模型，假设使用12年报废的比例为20%，使用13年报废的比例为30%，使用14年报废的比例为30%，使用15年报废的比例为20%。

　　2024年开始后，这部分获得更新指标的车辆开始新一轮的报废，并且无法获得更新指标。2012年后通过增量指标的车仍然可以再更新一次。

　　N表示年份；New 表示每年的新增车辆数，包括更新指标报废得到的新车；Q表示每年的车保有量；ZFei表示通过增量指标得到的车辆报废数；Fei表示每年的报废车辆数，包括更新指标和增量指标的车辆数报废；GFei表示更新一次指标后的车辆再次报废的车辆数。

　　基于以上基本假设，建立广州市汽车总量变化数学模型，可计算出中小客车总量试调控后汽车数量的变化情况。

　　从总体上看，如目前年度配额（12万/年）保持不变，汽车数量的增长速度将得到有效调控，汽车总量在30年后最终控制在365万辆左右。中小客车总量试调控管理后，广州市汽车总量将在未来20年内缓慢上升（年增长率为5.8%），至2031年达到最高峰值404万辆，随后由于汽车报废数量大于额定新增车辆指标数，汽车总量出现缓慢下降，至2042年基本稳定在365万辆，年增长率为3.06%，与广州道路增长速度基本协调。百人汽车拥有量约22.3，略低于2011年北京相对保有水平（23.44）。

　　参考首尔、东京、北京等城市的人口、汽车数量、GDP等指标变化情况，结合广州市实际情况及人口发展预测情况，预计广州市汽车数量增长曲线将分为三个阶段：快速增长期（2010年―2020年）、缓慢增长期（2021年―2040年）以及饱和稳定期（2041年以后），2040年后，广州市汽车数量将达到相对稳定值540万辆左右，此时百人汽车拥有量约为32辆（具体增长情况见图1）。

　　与无调控下的自然增长情况相比，广州市中小客车总量调控将较好实现“近调增速，远控总量”的目标，广州市汽车数量发展将具有以下特点。

　　随着移动通信业务的不断发展成熟，无线移动数据通信的应用日益广泛，与此同时，现代列车的过程控制己从集中型的直接数字控制系统发展为基于网络的分布式控制系统，基于分布式控制的MVB（多功能车辆总线）TCN的标准方案，具有实时性强、可靠性高的特点，在列车通信网络中已得到较为广泛的应用，下文对基于以上技术的列车无线监控系统进行介绍。

　　1.1系统组成列车无线大部分：安装在移动列车上的GPRS/GPS车载终端、监控中心、车载终端与监控中心之间的无线通信网络。车载终端包括GPS卫星接收模块，嵌入式微、GPRS无线通信模块、TCP/IP模块及电路。GPRS无线链路基于GPRS移动通信公众网，包括MSC基站，SGSN业务支撑节点，GGSN网关支撑节点。监控中心包括网关和通信服务器。列车监控系统的体系结构如图1所示。

　　1.2系统工作原理车载终端是整个系统中唯一安装在车辆上的终端设备，它的主要功能是不断获取列车的位置信息、状态信息，并将这些信息处理后通过无线网络发送到监控中心，且随时接受来自对方的监控调度命令。监控中心是基于GIS智能化的监控管理系统，其主要功能是随时接收车载终端传来的有效信息，并通过屏幕显示出来，再将监控调度的相关命令返回车载终端，通信网络则负责完成车载终端与监控调度中心之间的信息传输。GPRS允许用户在端-端分组转移模式下发送和接收数据，不需要利用电路交换模式的网络资源；从而提供了一种高效、低成本的无线分组数据业务，特别适用于间断的、突发性的和频繁的、少量的数据传输，也适用于偶尔的大数据量传输。

　　车载终端的基本业务需求是通过GPRS无线链路把卫星定位信息以及列车运行的状态信息传送到监控中心。车载终端的硬件电路主要包括GPRS无线通信模块、微处理器电路、GPS模块、TCP/IP协议转换模块及相关接口电路。考虑到列车GPRS终端低成本、小型化和移动灵活等要求，该系统中采用单片机对GPRS终端进行控制。微的主要作用有：（1）通过AT指令初始化GPRS无线模块，使之附着在GPRS网上，获得网络运营商动态分配给GPRS终端的IP地址，并与目的终端或服务器之间建立连接；（2）通过RS232串口向TCP/IP模块收发数据；（3）从列车通信网络的总线中提取列车的状态信息，进行相应处理；（4）自主或根据远程控制指令采取其他操作。微工作时，用户上位系统向发送工作指令和数据，数据由TCP/IP模块进行TCP/IP协议转换，打成IP数据包，再由MC35模块以GPRS数据包的形式发送到SGSN。GPRS无线模块作为终端的无线收发模块，将从单片机发送过来的IP包或基站传来的分组数据进行相应的处理后再转发。GPRS模块采用德国Siemens公司生产的MC35模块。该模块主要由射频天线、内部Flash、SRAM、GSM基带处理器、匹配电源等组成。GSM基带处理器是核心部件，其作用相当于一个协议处理器．用来处理外部系统通过串口发送AT指令。射频天线部分主要实现信号的调制和解调，以及外部射频信号与内部基带处理器之间的信号转换。系统采用的GPS模块为Motorola公司的M12，该模块具有12个并行通道，体积小、重量轻、功耗低，适用于各类嵌入式设备。由于采用了先进的信号滤波技术，提高了抗遮挡性能，即使在城市、机场及靠近无线电辐射源和工业干扰的地方也能正常工作。系统采用的网络处理器芯片是ConnectOne公司的iChipC0661AL。是可升级的通信外设芯片，能仲裁主机设备和互联网间的连接。C0661AL包括存储互联网协议（IP）和配置参数的闪存存储以及足够的SRAM，防止包丢失；还包括有10个同时发生的TCP和UDP插座，以及用作服务器的2个TCP收听插座，有睡眠模式以降低功耗（典型10uA）。整个车载终端的硬件原理框图如图2所示。

　　列车内车载终端的主要功能之一是从列车通信网络总线中提取列车状态信息，经处理后由无线传输装置发送出去。因此，车载终端与列车MVB总线的接口至关重要。MVB网络接口单元（简称“MVB网卡”）主要负责实现物理层信号的转换，执行数据链路层的通信规程，同时为CPU提供软件接口，是实现MVB网络连接的关键。根据列车中所需监控设备的特点和MVB的通信规约，该系统选择带BA（总线管理）功能的MVB-II型网卡。在实际运行中，列车内各种设备的模拟量信号通过车载微处理器进行处理之后，传递给MVB协议，经过协议变换后将信号传至MVB总线；现场数字信号量数据经过数据采集模块采集传送到车载FPGA，经过曼彻斯特编转换后经由MVB接口电路传到MVB总线，进而通过MVB-II型网络接口单元处理，进行相应的协议转换，传递给车载终端系统中的主控单片机，由单片机对这些信号进行相应处理后传递给TCP/IP模块，为后续通过GPRSModem以无线的形式发出进行相应的协议准备。

　　监控中心直接连接因特网，通过TCP/IP协议与建立起通路的终端进行通信，双方采用先连接后通信的模式，通信过程中通路始终建立。该系统利用C++Builder进行网络通信编程，监控中心与终端设备通信通过Socket形式实现。GPRS远程通信终端对应Socket通信工作的客户端，而服务器端则对应监控中心的上位机。客户端先向服务器端发起连接请求，在接到客户的连接请求后服务器即为其建立一个连接并给出应答请求，同时把与该连接有关的信息加入到用户链表，服务器利用此链表管理客户。客户端在接到服务器的应答请求时做出响应，从而建立一个端到端的连接。建立连接后客户端和服务器即可通过该连接进行交互。车载终端方面，单片机首先对MAX232进行初始化，完成与外接模块协商处理，如波特率、是否有奇偶校验等。接着通过串口1对MC35模块进行初始化，检查GPRS网络信号等情况。接下来进行中断扫描，监控是否有数据到来。有数据时，若为外部数据，即启动数据打包处理过程；若为GPRS数据，即启动数据解包处理过程；若无数据，系统则进入节电模式。在数据打包处理过程中，若检测到系统信号不好，将进行数据发送缓存处理，同时将数据放进发送队列等待发送。

　　随着我国城市化进程的加速，近十几年来，中国大中城市规模得以快速扩张，由于这种城市规模的扩张，给城市交通带来了巨大压力，通过研究城市居民的出行需求，对寻求城市社区有效合理的交通模式，提高公交吸引力以及整个公共交通系统效率有着重大意义。

　　城市居民出。